“我认为特斯拉有可能成为世界最大的公司！”

“汽车厂商不应仅仅是弯铁皮的！”

“我愿意压上我人生所有积累的战绩和声誉，为××汽车而战！”

马斯克信心满满，齐普策忧心忡忡，雷军雄心勃勃。

从暗流涌动到图穷匕见，智能汽车只花了6年。智能汽车从2014年开始起步，尤其是近两年，在政府强大的补贴之下，掀起一波造车狂潮。

前有贾跃亭PPT造车，后有造车新势力巨额融资，现有华为小米纷纷上马。最近表示不造车的张朝阳，反而被媒体特别关照，大家都造车，你为啥不造？

全民造车的火热，与特斯拉的频繁出事，完美展现了一个产业的两面。一面是行业崛起的时代机会，另一面是行业成熟过程中的挫折。

从马车到汽车的时代，这样的摩擦和挫折也出现过。最终汽车取代马车，成为最普遍的交通工具，这个过程诞生了全球规模最大、产值最高的汽车工业。从传统汽车到电动汽车，或是另一场变革，充电电池取代了汽油，成为了汽车新的动力来源，汽车从功能机走向智能机。

这不是一场汽车产业的升级，而是来自人工智能产业的降维打击，如果传统汽车不反击，汽车产业将迎来新主人。

三股造车势力都看到了这样的机会，同时登上历史舞台。马斯克雄心勃勃，齐普策如临大敌，雷军背水一战。这是一个大时代的大机会，我们寻找的正是这样的机会。

在这篇文章中，我们将阐述以下五个问题：

1、 汽车行业发生了怎样的巨变？

2、 传统车企面临着怎样的困境？

3、 互联网为何纷纷造车？

4、 汽车底层逻辑发生了什么改变？

5、 智能汽车会带来哪些产业链机会？

一台法拉利换发动机要多少钱？答案是另一台法拉利。

作为汽车的心脏，发动机技术难度大、研发周期长、研发成本高。发动机及其动力系统，是传统汽车的核心壁垒。传统整车巨头牢牢把控着这一核心，统治汽车市场长达几十年。但在智能汽车时代，这一壁垒被打破，传统汽车企业正迎来一场直捣老巢式的战斗。

智能汽车是一个在政策强力驱动下的行业。中国对新能源汽车的政策扶持已将近10年。在最新的《新能源汽车发展规划（2021-2035）》中，对新能源汽车的支持再次得到强化。《规划》明确提出，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车销售量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

在政策和补贴的强势推动下，造车新势力们狂飙突进。特斯拉在海外打响智能汽车第一枪，国内造车新势力蔚来、理想、小鹏迅速跟进，拿到百亿级别的巨额融资，并迈过10000辆的门槛。新能源汽车的产销量快速增加，2021年1月、2月，新能源汽车销量同比增长超200%。     

充电电池代替汽油和气缸，发电机代替发动机，整个汽车的动力系统随之改变。制造汽油车的传统整车厂，彻底失去了对动力系统的控制力。

相比于传统的燃油汽车，电动汽车的电气化程度更高、动力效率更高、可控性更强、可塑性更强，这些特点为自动驾驶的成熟提供了条件。

自动驾驶一出场就万众瞩目。

全球将自动驾驶上升至国家战略高度，加州已允许Waymo 在“不配备安全员”的情况下测试“全无人”自动驾驶。欧盟的奥地利、比利时、德国、荷兰、西班牙、瑞典均允许在开放道路测试自动驾驶。德国允许自动驾驶系统在特定条件下代替人类驾驶汽车，与法国一起开展跨境测试。无人驾驶的市场规模，预计将在2025年超过200亿美金。

汽车不再是仅仅是一个出行工具，而是一台配有四个轮子的智能手机。汽车的核心从动力系统转变为智能操作系统，汽车行业的商业逻辑也发生了重大变化。

20年前，计算机行业也经历过这一变化，催生了科技巨头微软，惠普、戴尔等电脑硬件制造商，被迫沦为硬件组装厂。10年前，这一进化出现在手机行业，苹果、华为、小米、oppo崛起，诺基亚跌落神坛，靠卖专利求生。

20年后，这一时刻在汽车行业重现，汽车巨头面临一次生死决战。

这是一场直捣老巢式的降维打击，传统整车厂在这场战斗中，有点力不从心。

2020年，大众首款量产电动车ID.3，因为软件问题推迟上市成为舆论焦点。据德国《经理人杂志》报道，大众过于仓促地开发了ID.3的全新基本体系结构，系统的各个部分难以有效合作，可能导致崩溃。

为了解决软件问题，大众招了10000名软件工程师日夜排查。美国媒体Clean Technica认为，这些问题只需要50-100个好的程序员就能解决。无论是大规模的软件问题，还是解决问题的思路，都说明了大众在软件能力上的欠缺。

前奥迪研发主管 Peter Mertens 在接受Clean Technica的采访时，痛批大众乃至所有传统车企。他指出ID.3中的1000万行代码中，没有一行来自大众的软件工程师，长此以往，大众在未来的竞争中将血流成河。

今年一月，大众再次出现软件问题。为了修复影响信息娱乐系统和倒车摄像头的软件问题，大众将召回5.6万辆高尔夫车型。

这并不是大众的错，也许是整个传统汽车行业面临的问题。

传统汽车企业把握着最核心的发动机及动力系统，软件等非核心部分大多采用外包。尽管市场上无论是自动驾驶系统还是座舱的娱乐系统，都有成熟的解决方案，但采购到实际应用之间，还有一条很深的鸿沟。

解决不了智能操作系统的传统车企，在未来的5-10年，大概率要遭遇“诺基亚”时刻，沦为智能汽车代工厂。这是一场生死之战。

在传统汽车的组织架构中，软件部门只是采购部门下属的一个分支，话语权很小。要转型智能汽车，软件部门的地位需要提升到战略高度，公司组织架构将有大幅的调整。

这项事关生死的改革，需要最高领导层全力推动，最好是另起炉灶，扔掉旧有的包袱，重新上路。

传统车企还在摸着石头过河，另一个对手，也要上路了。

“对于特斯拉，你们看到的只是表面，我们看到的是本质，你们表面看到的是它在造汽车，它的本质是什么？它的本质是要构建它的线上技术，它的目的不是为了造车，造车只是它构建线上技术的一个载体、一个实践、一个实验室。”李书福很早就认识到了这点。

智能汽车的本质不是汽车，是智能。电动汽车的产生为AI提供了一个完美的宿主。人工智能诞生了70年，第一次找到了合适的大规模的应用场景。既是宿主，那就意味着随时可以被替换。

智能汽车的代表特斯拉，能在美股市场获得超6000亿美金市值，是以下一代汽车龙头+移动终端龙头+AI龙头来估值，对标的是苹果，而非大众宝马奔驰。

互联网企业也看到了这个趋势。

“微软离破产永远只有18个月”，“腾讯离倒闭只有6个月”，“英伟达离倒闭只有30天”，“奇瑞离破产只有18天“，“华为总有一天会倒闭”……

CEO们的这种危机感确实不是凡尔赛。KK的《失控》为科技大佬们所追捧，只有不停地进化和重生，才能对抗熵增，延缓死亡的到来。只有智能汽车这样的超级赛道，才能为互联网巨头提供足以对抗熵增的增长机会。

第二曲线应发生于第一曲线的增速拐点，而不是第一曲线的顶点。智能手机出货量下降，线上流量见顶，存量竞争时代来临。早在2016年，王兴就提出互联网上半场结束，进入下半场，下半场是产业互联网的时代。在产业中寻找第二增长曲线，已是燃眉之急。

汽车的智能化，恰好需要互联网企业的软件能力。智能操作系统是智能汽车的核心，类似于智能手机的IOS、安卓系统。要开发汽车智能系统，需要极强的软件开发能力和系统集成能力，这恰好是互联网企业最擅长的。互联网提供操作系统，传统车企提供整车制造，一拍即合。

三股新势力一起，整个汽车产业链将迎来一次重构。

传统的汽车产业链是硬件主导，但智能汽车是由系统主导，硬件的地位下降到支持系统功能的实现。为了配合功能的实现，汽车底层架构正在发生变化。

传统汽车尽管有80多个计算模块，但是算力还不如一台智能手机。随着汽车智能化带来的大量零部件电子化，以及智能驾驶的出现，汽车的电子单元越来越多，电子控制单元的数量远超传统汽车。越来越多的控制单元，容易导致系统不稳定，同时，生产成本高，用户操作复杂。

数据来源：Marklines，Strategy Analytics，中金公司，朱雀基金

走向CPU式的中央计算架构，成为汽车行业的共识。集中化使得汽车的整体架构变得更加简单，汽车的制造成本和进入门槛也将随之下降。

数据来源：Marklines，Strategy Analytics，中金公司，朱雀基金

智能汽车带来的改变，不止在系统和硬件层面，产业链逻辑也随着自动驾驶的到来发生了重大变化。机械时代，产业链遵循的是上、中、下游的组装式逻辑。智能汽车从信息传递的角度出发，分为感知系统、理解规划系统、决策系统，接近于人的信息传递系统。这是一种思路上的彻底转变。

产业链的巨大改变，带来了一种强烈的声音，特斯拉产业链的机会，将超过苹果产业链。然而，朱雀先进制造组认为，这只是一种粗略的类比，苹果也只是代表智能手机中的高端产品，智能汽车产业链远比智能手机产业链复杂，二者存在很大的差异。

智能汽车产业链横跨汽车、电子、互联网，涵盖范围比智能手机产业链更广。智能汽车产业链内部也差异很大，既有市值超万亿的超级巨头，也有几十亿市值的中小企业。

汽车产业链重塑的过程中，从储能，到自动驾驶操作系统，再到汽车零部件的模块化，整车制造的代工，以及智能汽车后市场，将诞生多个千亿级的核心供应商。这些机会不仅仅在汽车行业，电子行业、互联网行业，都将受益。

智能汽车行业高速发展的过程中，将在以下环节催生重要的投资机会：1、智能汽车厂商；2、自动驾驶计算平台；3、智能化零部件。

1、 智能汽车厂商

智能汽车进化的过程中，最大的机会来自于捕捉行业龙头，找到下一个时代的苹果。目前市场上有三股造车力量，以特斯拉、蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力，以大众、奔驰、吉利为代表的传统整车厂、以华为、小米为代表的互联网造车。

三股力量各有优势，新势力没有历史包袱，整车厂有很强的组装能力，互联网有强大的软件开发能力。谁能开发出安全、稳定、流畅智能驾驶系统，掌握汽车组装的质量管理能力，并具备全栈式软硬件解决方案的能力，谁就能成为下一代的智能汽车龙头。

2、 自动驾驶计算平台

有足够实力的整车制造商将开发自己的自动驾驶系统，比如特斯拉的FSD       （Full Self-Driving）全自动驾驶平台。大量的中小玩家无力自主开发计算平台，将采用第三方的开源的计算平台，类似于谷歌为智能手机提供开源的安卓系统。这个市场将诞生千亿级别的巨头。

目前特斯拉的FSD还无法实现完全的自动驾驶，接近于L3阶段，全球的自动驾驶目前大都处在这个阶段，竞争趋同。随着数据的积累，系统的不断迭代， 2025以后有可能实现完全的自动驾驶。

3、智能化新型零部件

智能化新型零部件的机会，主要来自智能汽车的感知系统。比如用于机器识别的汽车高级摄像头，用于距离监测的毫米波雷达、激光雷达，这些智能化零部件，构成了智能汽车的感知能力。

随着智能汽车渗透率和单品价值量的提升，这些新增零部件会有一个长期、可持续的增长机会。

此外，零部件的模块化，也存在较大的机会。随着智能汽车的普及，也将带动上游的锂电池产业的需求。

智能汽车的产生，意味着汽车从交通工具走向智能终端，AI首次找到了大规模的应用场景。这个过程将催生大量的投资机会，产生多个市值超万亿的整车巨头，以及千亿的零部件供应商。

一个新的时代，已经到来。

注：本文件非基金宣传推介材料，仅作为本公司旗下基金的客户服务事项之一。

本文件所提供之任何信息仅供阅读者参考，既不构成未来本公司管理之基金进行投资决策之必然依据，亦不构成对阅读者或投资者的任何实质性投资建议或承诺。本公司并不保证本文件所载文字及数据的准确性及完整性，也不对因此导致的任何第三方投资后果承担法律责任。

本文所载的意见仅为本文出具日的观点和判断，在不同时期，朱雀基金可能会发出与本文所载不一致的意见。本文未经朱雀基金书面许可任何机构和个人不得以任何形式转发、翻版、复制、刊登、发表或引用。